在中國C919窄體干線客機項目沉寂了很長一段時間之后,從上海浦東機場終于傳來了久違的好消息:C919的第四架原型機終于在近日現身,進行了長達1小時25分鐘的試飛。

而好戲還在后頭:按照中國商飛的公開說法,104號C919客機的原型機只是本年度"高頻試飛"的開始:今年之內105號和106號原型機都將投入試飛,而后兩架飛機還很有可能投入初期的商業試運營。

倘若這一說法最終實現,那C919窄體干線客機的確有望在2021年投入商用:倘若一切順利,那真可以說中國C919距離先行的波音737MAX僅有一步之差。

圖為浦東機場首秀試飛的中國商飛C919窄體干線客機104號原型機。

在蘇聯民航制造業式微、隨后美國航空業巨頭麥道被波音收購的這三十年里,世界干線民航客機市場始終保持著"波音對空客"的巨頭互搏狀態,諸如龐巴迪、三菱等后來競爭對手要么一頭撞在巨頭布設的天羅地網,就是先耗盡了自身有限的資金,不得不把大飛機產業全部出讓,拱手送給以逸待勞的波音和空客。

圖為航展上做短距起飛表演的俄羅斯圖-334窄體干線客機。該機由于資金問題而最終夭折。

而"來得早不如來得巧",如果C919窄體干線客機項目能夠按期完成,那無疑中國商飛將恰好得到一個非常有利的機會:與C919正面對標的波音737MAX此時無比虛弱,根本無力用手段擠壓起步階段的C919。

具體來說,在波音用自大和強硬消滅掉737MAX客機"夏季復飛"的最后機會之后,兩次因安全缺陷機毀人亡的737MAX客機最快也只能在2020年初復飛,對整個波音公司的財務負面影響將至少以百億美元計。

圖為泛美航空的麥道-90客機,該機最終被麥道公司的糟糕財務,以及波音的擠壓所消滅。

如此沉重的前景壓力下,波音公司事實上連為737MAX繼續"攻城略地"都很困難,更別提動用諸如關稅、禁運和制裁之類的手段:在過去的2019年巴黎航展上,波音已經拿不出往年那樣的大規模實機參展隊伍,原因也很簡單:隔壁空客簽了數百架實打實的訂單,而波音自己連老客戶都不捧場,困境之大可見一斑。

而即便737MAX能夠在波音,乃至是美國政府的"運作"下復飛,糟糕的安全口碑也依舊很有可能壓垮波音737MAX:調查當中暴露出的不僅僅是737MAX客機的安全隱患,更讓人對波音的實力產生了懷疑。

圖為地面停放的C919第104號原型機,可見發動機中央顯目的渦旋狀圖案。

換句話說,比起"白紙一張"尚未有過任何安全惡評的C919,波音737MAX現在身處的位置可以好比是"地下室",負面的口碑和影響都要用很長一段時間才能抹平。

也正因為航空安全是民航運輸業的頭等大事,737MAX才會被一票波音的"鐵桿客戶"雪藏。如果C919能夠順利完成試飛取證和投入商用,那該機的市場前景和客戶觀感必然要比737MAX強得多。

圖為閻良測試階段的兩架C919原型機。

不過,盡管少了737MAX這個強力的競爭對手,中國大飛機距離真正世界一流的層次也還有很長一段路要走:就拿正在運營擴張初期的另一款中國大飛機,ARJ21支線客機來說,根據其主要客戶成都航空的反饋,ARJ21的日利用率距離其它成熟的支線客機仍有1-2小時的差距,這使得它的盈利能力仍沒有辦法和市場主流機型相提并論。

當然,對于中國大飛機來說,最難的莫過于是按照時間表一步一步穩定前進:如果一切能按照計劃完成,那么踏出超越737MAX,乃至于追平波音的"那一步"也不過是時間問題。

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